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작성일 : 12-01-26 16:31
한국GM에서 소개했던 쉐보레볼트 전기차인가 하이브리드인가?
 글쓴이 : 오토랜…
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쉐보레 볼트, 하이브리드인가 전기차인가?



쉐보레 볼트가 국내에 소개되면서 하이브리드 또는 전기차에 대한 관심이 생긴 것 같습니다. 큰 범주에서 본다면 볼트는 엔진이 탑재됐기 때문에 하이브리드라고 할 수 있지만 구동력에 관여하지 않기 때문에 ‘부분적인’ 전기차라고 할 수도 있을 것 같습니다. GM은 주구장창 전기차라고 주장하지만요. 볼트가 처음 나왔을 때 EREV(Extended-Range Electric Vehicles)라는 새로운 개념을 들고 나왔는데 오늘은 여기에 대해서 살펴봤습니다.



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지난달 한국지엠이 쉐보레 그린 드라이빙 데이라는 행사를 통해 쉐보레 볼트를 소개했습니다. 약간 뜬금없는 행사이긴 했지만 볼트를 잠깐이나마 타볼 수 있었습니다. 일단 볼트 이전에 소위 말하는 친환경차에 대해 살펴보겠습니다.



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흔히 내연기관→마일드 하이브리드→풀 하이브리드→플러그-인 하이브리드→전기차→연료 전지의 순이라고 하죠. 여기에 볼트가 나타나 장르가 하나 더 늘어났습니다. 볼트는 플러그-인 하이브리드와 전기차 사이에 위치합니다. 마일드 하이브리드는 전기 모터가 단독으로 구동력을 제공하지 못하고 엔진의 보조 역할에 그치기 때문에 효율도 가장 낮습니다. 풀 하이브리드는 배터리와 전기 모터가 단독으로 구동력을 만들고 부분적이지만 전기차 모드가 가능합니다. 플러그-인 하이브리드는 풀 하이브리드에서 외부 충전 기능이 추가된 형태죠. 전기차는 말 그대로 배터리의 힘만으로 움직이고 하이브리드와 달리 엔진은 없습니다. 엔진은 있지만 전기 모터로만 움직이는 볼트는 플러그-인 하이브리드와 전기차 사이에 낍니다.



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EREV를 굳이 해석하자면 자체적으로 항속 거리를 늘릴 수 있는 전기차라고 할 수 있습니다. 이전에는 없던 새로운 개념이고 아이디어가 좋다고 할 수 있습니다. 물론 정확히 보자면 순수 전기차는 아닙니다. 순수 전기차는 엔진 없이 배터리와 전기 모터만으로 움직여야 하죠.



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기존 하이브리드와의 결정적 차이는 엔진이 배터리 충전에만 쓰이는 것이죠. 플러그-인 하이브리드와 전기차의 장점을 혼용한 개념이고 서로 부족한 부분을 보충했기 때문에 좋은 아이디어라는 생각이 듭니다. 지금까지 나온 여러 전기차를 볼 때 최대 항속 거리는 160km가 한계인 것으로 보이는데 자체적으로 충전하면서 달릴 수 있기 때문이죠.



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원리는 간단합니다. 배터리와 전기 모터만으로 움직이지만 작은 내연기관을 탑재해 자체적으로 배터리를 충전하는 것이죠. 그러니까 배터리를 다 쓰면 그때부터는 엔진이 충전을 시작합니다. 이 배터리 용량 안에서만 움직이면 전기차이고 외부 충전을 하면 엔진을 전혀 구동하지 않아도 되죠. 아직도 많은 논란이 있는 것과 상관없이 볼트의 패키징은 괜찮다고 보여집니다.



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실내 구성도 일반적인 자동차와 크게 다르지 않고 생각보다 품질감이 괜찮더군요. 모니터는 화질도 좋지만 그래픽이 현란합니다. 그리고 주행 성능에서도 이질감이 적더군요. 자동변속기처럼 적당한 크리핑 현상도 있습니다. 가속 성능은 그냥 평범합니다. 꾸준하게 가속되고 160km/h까지 속도가 올라가긴 하더군요. 스포트 모드에서는 조금 스포티해지긴 하지만 최고 속도가 차이를 보이진 않습니다.



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둘러보면 GM은 볼트의 연비를 높이는데 사활을 건 것 같더군요. 타이어의 트레드웨어가 무려 580입니다. 트레드웨어가 500 넘는 타이어는 처음 보는 것 같네요. 이렇게 구름저항을 줄이다 보니 측면 그립이 약해지더군요.



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미국이라는 힘 있는 국가의 큰 회사가 EREV라는 새 개념을 내세워 전기차라고 주장하니 약간의 혼돈이 있는 게 사실입니다. 이해는 충분히 갑니다. 이왕이면 전기차라고 해야 혜택을 받기가 더 쉬워지니까 말이죠. 볼트는 전기차로 가는 과도기적 기술이 아닌가 싶네요.




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플러그-인 하이브리드와 전기차, 연료 전지는 단순히 자동차만 제작해서는 되지 않죠. 인프라가 필히 구축돼야 하고 이 부분은 메이커가 단독으로 할 수 있는 게 아닌 성격입니다. 따라서 인프라의 경우 국가적으로 추진해야 하는 문제도 있고 친환경차의 판매 초기에는 국가가 정책적으로 소비자를 지원해야 하는 것도 필수적으로 인식되고 있습니다.



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IHS의 조사에 따르면 2020년이 되면 자동차 메이커들이 파워트레인의 개발에 쓰는 비용은 5,260억 달러, 전장품은 2,750억 달러에 달할 전압니다. 환경 규제를 위해서는 엄청난 투자 비용이 필요하다는거죠. 어떤 기술이 자동차의 대세가 될지는 모르지만 지금이 혼돈의 시기인 것만은 분명합니다.

출처 : 오토카페